ニュースについて解説！ 東京通勤事情 でも線路は走っちゃ ダメ、絶対
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本日、２７日の東京経済オンラインに下記のような記事が掲載されておりました。
東急田園都市線｢通勤地獄｣は いつ解消するか
ぼくは実にこの東急田園都市線を利用して、日々通勤や出張に行っておりますが
本当に混雑しています！
５時台はなんとか座れるものの
６時過ぎ、７時台からは阿鼻叫喚の地獄絵図です。
もう、これだけで気持ちも体力も萎える時があります。
１ 記事より
東京急行田園都市線沿線にはハイソなイメージが漂うが、朝の通勤ラッシュ時間帯は別だ。ハイソどころか車内は殺伐としており、乗客同士の小競り合いを目撃することも一度や二度ではない。理由ははっきりしている。
身動きがとれないほど車内が混雑し、しかもノロノロ運転しているからだ。
田園都市線は首都圏でも屈指の混雑路線だ。
朝のラッシュ時における混雑率は184％。国土交通省によれば混雑率180％は「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」とされるが、新聞どころか雑誌だって読むのは難しい。「週刊誌程度なら何とか読める」状態である混雑率200％すら超えているのではないかと思えてしまう。
東急側は混雑緩和に向けた対策を次々と講じている。まず4月21日のダイヤ改正で朝5時台と朝6時台に渋谷に到着する列車をそれぞれ1本ずつ増発した。そんな早朝に列車を増やしても意味がないように思えるが、「渋谷に朝8時台に到着する列車はこれ以上増やせない。朝ラッシュ前に到着する列車を増やすことで、混雑が少ないオフピーク時間帯の列車を利用してもらえれば」と東急側は説明する。
２ 田園都市線の概要
まず田園都市線ですが
中央林間から渋谷までを結び、
渋谷から押上までは東京メトロ半蔵門線として走ります。
そして押上からは東武線として南栗橋まで行きます。
実に神奈川方面、東京、埼玉と１都２県を結び、
特に
二子玉川や武蔵小杉、たまプラーザなど居住地域が増え
さらに三軒茶屋、渋谷、表参道、とプレイスポットが
永田町、半蔵門、九段下、神保町、大手町とオフィス関連の駅が
路線上に並びます。
そりゃ混むわ！
３ 鉄道事業の昨今
東急だけでなく、電鉄会社は本業である電鉄事業だけでなく
関連する駅にマンションなどの不動産事業により、利用者を増やす、また沿線の
充実を図ります。
また環境、街の整備、雇用の充実も視野に入れて
百貨店事業、エンテーテイメント事業、バスやタクシーなど幅広く手掛けています。
しかし、少子化となった現在では、かつてはドル箱であった遊園地などの事業、
また量販店が郊外に増えたことや大型ショッピングモールの展開により、
百貨店事業も転換を余儀なくされています。
そのような中でも、都心の不動産が高く、尚且つ大手町、丸の内などの通勤を
考えて郊外の安い物件を開発してきました。
街づくりを行い乗降者数、利用者を増やし、皮肉にも”ラッシュアワー”を
作り出す結果となったのです。
これは今に始まった問題ではありません。
４ 満員電車は東京だけではない
ぼくは他の地域にも出張に行き、時折朝の通勤時間と重なっての移動もありますが
決して満員電車の問題は東京だけではありません。
大阪の淀屋橋を結ぶ大阪地下鉄御堂筋線もまた、ビジネス街と梅田、なんば、新大
阪駅を結ぶがゆえに、時間帯によっては混雑しています。
また名古屋の東山線も同様に慢性の混雑状態です。
こうした満員電車の解決策には限界もあります。
５ 東急田園都市線の対抗策
こうした中で、引用の記事では東急は様々な対抗策を講じてますが
根本的な解決には至っていません。
①早起き応援キャンペーン
東急は4月3日から「早起き応援キャンペーン」を始めた（6月30日まで）。田園都市線の各駅で朝7時まで（一部の駅では朝7時20分まで）に自動改札機にICカードをタッチして、渋谷駅や他社線の各駅などで下車すると、50円相当のポイントがつくというものだ。（東急）。
田園都市線の朝ラッシュピーク時1時間の輸送人員はおよそ7万8000人。もし1万人がオフピーク時間帯に移行すれば、混雑率は160％程度まで減少する計算だ。
ただ、よく確認してみると、
「キャンペーン参加者の多くは従来のオフピーク時間帯利用者と思われる」とのことだ。ピーク時から早朝時間帯に移行しなければ混雑緩和にはつながらないのだが、「その割合がどのくらいかは把握できていない」という。
ぼくもオフピーク時間帯利用者なんですが・・・あまり変化はないです。
②「サテライトシェアオフィス」
もう1つのオフピーク移行への取り組みとして、「サテライトシェアオフィス」の利用も促進している。東急は2016年から会員制サテライトオフィス「NewWork」を展開している。朝は駅近くのシェアオフィスで働き、混雑時間が過ぎてから通勤することが可能だ。
ただ、まだスタートしてから1年程度ということもあり、契約企業は39社にとどまる
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・・・知りませんでした。てか、うちの会社では使わないだろうなぁ
③バスに乗り換え
東急によれば、「バスも！キャンペーン」は直近で1日当たり350～450人が利用しているという。1％程度の混雑率緩和につながっている計算だ。キャンペーンを開始した2016年7月当初と比べて利用実績が3～4倍に増えているといい、利用者がまだ増える余地はありそうだが、やはり混雑緩和の決定打にはなりそうにない。
一度利用しましたが、
バスは結構な頻度で来ます。
ローカルな裏技ですが
渋谷始発の銀座線に乗り、赤坂見附で向かいに来る丸の内線に乗り換える
座って、大手町まで行けます。
④その他
ポスターで混雑地帯を知らせたり、アプリで混雑状況を知らせるなどしていますが
焼け石に水です。
記事でも
ポスターを見ると10両編成のうち渋谷方向の前から2両目と最後尾の車両で比較的混雑度の低いことがわかるが、最後尾は女性専用車両。すいていても男性は乗れない。男性にとってこの情報はかえって恨めしいだけだ。
混雑緩和には運行本数を増やすのが特効薬だが、複々線化や渋谷駅のホーム増設といった抜本的な対策を講じないかぎりこれ以上の増発は難しい。川崎市では中長期的な整備事業として溝の口―鷺沼間の複々線化を考えているが、実現の見通しは立っていない。
うーん、これって・・・マンション住んでも、混雑あるよ！覚悟してね！
ってことですよね。
６ 近い将来・・・新たなる希望！？
2018年春に田園都市線に導入される新型車両「2020系」だ。会社発表のリリース文には定員に関する記述はないが、車いすやベビーカーの利用者に配慮してフリースペースを全車両に設置することが決まっている。このスペースを活用すれば「1車両につき数人程度は乗車人数を増やせる」と東急側も期待する。
1両につき3人掛けシートを2つ排除する代わりに、仮に乗車人員を6人増やせるとしたら、1編成につき60人。もしラッシュ時の全車両が2020系に置き換われば、混雑率が約4％減る計算だ。
これは期待はできますが、でも周辺のマンションも建っていますので
ますます利用者は増える懸念もあります。
もう1つは他力本願。小田急電鉄小田原線の複々線化だ。今年度中に複々線化工事が完了し、2018年3月のダイヤ改正は複々線化を踏まえたものとなる。運行本数増、スピードアップ、そして混雑率も新聞・雑誌を楽に読める160％程度まで緩和されるという。
小田急と田園都市線は並行して走っている区間が多く、両者の中間に住んでいる人が、田園都市線の混雑を嫌って小田急に流れる可能性は十分ある。どのくらいの混雑率緩和につながるかはわからないものの、当の東急関係者でさえ、「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば、混雑解消につながる」と、小田急の複々線化に期待している。
なんと！他力本願！ 他社に依存する！
東急から小田急の利用者への転換を期待するという・・・
もうなんでもありです。
７ 盲点となる電車内でのマナー
満員混雑の原因で盲点なのが、利用者のマナーです。
特に日々、利用して気になるのはスマホの利用。
駅構内での歩きスマホによる、ホームへの転落や
歩き方が緩慢なため、渋滞、行列を作っている。
またスマホを利用したいがために、無駄に場所を取っていることも
見受けられます。
極端かもしれませんが、緊急時を除いてスマホの電波を届かないようにするとか
読書専用車両なども講じてはと思います。
あと、訪日客の増加や旅行者などの大型のキャリーバッグも
混雑時は車内の通行の妨げになっています。
こうした混雑は、人の心までも蝕み痴漢などの犯罪の温床や
不毛な争いにまで発展します。
心が消耗します。
企業の働き方も変えなくてはならないかもしれませんし、
人口減少の時代とはいえ震災以降、都心に企業も住まいも集中している
現実もあります。
東京の通勤事情、解決策はまだ見えません。
